Fringe Benefit auto aziendali: regime transitorio con il decreto Bollette

In particolare, l’articolo 1, comma 48 della L. 207/2024 ha modificato l’art. 51, comma 4, lettera a) del TUIR, stabilendo che, per i veicoli di nuova immatricolazione concessi in uso promiscuo con contratti stipulati a partire dal 1° gennaio 2025, il valore del fringe benefit venga calcolato in modo forfettario, assumendo il 50 per cento del valore corrispondente a 15.000 km annui, determinato secondo i costi ACI e al netto di eventuali trattenute al dipendente.

Il nuovo sistema adotta un criterio legato al tipo di alimentazione del veicolo, riconoscendo delle riduzioni dell’aliquota nelle seguenti ipotesi:

In tale contesto normativo, si delinea un sistema che mira a favorire l’utilizzo di veicoli elettrici, penalizzando l’assegnazione di quelli con motore endotermico, a prescindere dal livello di emissioni. Secondo quanto evidenziato da Assonime nella circolare n. 7 del 3 aprile 2025, l’obiettivo della riforma è chiaramente quello di orientare le scelte aziendali verso soluzioni più sostenibili. Tuttavia, una reale possibilità di transizione non può prescindere dalla presenza di infrastrutture adeguate, che attualmente risultano ancora distribuite in modo disomogeneo sul territorio nazionale.

In parallelo, l’Agenzia delle Entrate ha chiarito che i rimborsi erogati dal datore di lavoro al dipendente per le spese di energia elettrica sostenute per la ricarica domestica dei veicoli aziendali concessi in uso promiscuo costituiscono reddito di lavoro dipendente e sono pertanto soggetti a tassazione ordinaria. Tali rimborsi non possono essere qualificati come fringe benefit, come precisato nella risposta a interpello n. 421 del 25 agosto 2023 e confermato nelle risposte fornite in occasione di un incontro con la stampa specializzata il 5 febbraio 2025. Questo orientamento impone alle aziende una valutazione attenta delle modalità di rimborso, anche in ottica di conformità alla normativa fiscale.

Assonime ha inoltre posto l’accento su una criticità rilevante della nuova disciplina, ovvero l’assenza, nella sua formulazione originaria, di un regime transitorio idoneo a tutelare i veicoli già ordinati o assegnati prima dell’entrata in vigore delle nuove regole. 

Per garantire una transizione energetica graduale e nel rispetto dei principi di proporzionalità e progressività, è stato quindi introdotto un correttivo normativo volto a colmare il vuoto generato dalla riforma iniziale. A tal fine, l’art. 6, comma 2-bis del D.L. 19/2025 (cd. “Decreto Bollette”), introdotto in sede di conversione nella L. 60/2025, ha inserito il nuovo comma 48-bis all’art. 1 della L. 207/2024, il quale prevede che continui ad applicarsi la disciplina previgente nei seguenti casi: 

In tali ipotesi, il valore del fringe benefit continuerà ad essere determinato in base al livello di emissioni di anidride carbonica, secondo le seguenti percentuali:

Si ricorda che, in base alla risoluzione n. 46/2020 dell’Agenzia delle Entrate, ai fini della determinazione della data di concessione, rileva la sottoscrizione dell’atto di assegnazione da parte del datore di lavoro e del dipendente per il conferimento del benefit.

Nonostante l’introduzione di un regime transitorio, permangono alcune incertezze applicative, in particolare per i veicoli immatricolati entro il 2024 ma concessi in uso promiscuo nel 2025. Tali casi non sembrano rientrare né nella disciplina previgente, riservata ai contratti stipulati entro il 31 dicembre 2024 o a veicoli ordinati prima di tale data, né in quella nuova, applicabile esclusivamente ai mezzi di nuova immatricolazione. In assenza di chiarimenti ufficiali, potrebbe rendersi necessario ricorrere al criterio del valore normale previsto dall’art. 9 del TUIR, come già indicato dall’Agenzia delle Entrate in precedenti documenti di prassi. 

Secondo tale approccio, il fringe benefit dovrebbe essere determinato sottraendo dal valore normale del veicolo l’indennità chilometrica ACI moltiplicata per i chilometri percorsi nell’interesse del datore di lavoro.

Tale criterio mira a valorizzare fiscalmente esclusivamente l’uso privato del mezzo, escludendo la componente riferibile all’attività lavorativa. Tuttavia, come rilevato da Assonime, l’applicazione di questo criterio comporterebbe complessità operative e gestionali, soprattutto per quanto riguarda la precisa determinazione della quota di utilizzo privato.

Pertanto, l’introduzione del regime transitorio ha consentito di mantenere, in via eccezionale, la precedente modalità di calcolo del fringe benefit basata sulle emissioni di CO₂, a tutela dei veicoli già ordinati o assegnati entro il 2024. Tale soluzione garantisce una continuità normativa e una maggiore certezza per le imprese, pur lasciando irrisolte alcune casistiche che richiederanno chiarimenti ufficiali per una corretta applicazione.

In conclusione l’evoluzione normativa in materia di fringe benefit auto rappresenta un tassello cruciale da non sottovalutare per le imprese, chiamate a rivedere le proprie politiche di assegnazione dei veicoli aziendali in un’ottica di sostenibilità e compliance fiscale. ​